Акробат, теракт и антифашисты. Как за 34 секунды погиб летающий отель класса люкс «Гинденбург»

Первые дирижабли — управляемые аэростаты — появились во Франции ещё в 1784 году. Считается, что их изобрёл Жан Батист Шарль Мёнье. Они управлялись пропеллерами, которые надо было вращать вручную. Дирижабль с паровым двигателем совершил первый полёт только 24 сентября 1852 года. В 1901 году французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел на своём дирижабле со скоростью чуть более 20 километров в час Эйфелеву башню.

В 1899 году в Германии, во Фридрихсхафене, началось строительство цеппелинов. Их так и назвали — LZ, или Luftschiff Zeppelin — дирижабль-цеппелин, по имени основателя завода, графа фон Цеппелина, вложившего в строительство летательных аппаратов большие деньги

В 1900 году состоялся первый полёт такого цеппелина. Модель заинтересовала военных. В 1910 году была открыта первая воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен — Дюссельдорф, по ней курсировал дирижабль «Германия».

Новинка вызывала и удивление, и опасение. В 1908 году британский фантаст Герберт Уэллс описал уничтожение боевыми дирижаблями флотов и городов. Дирижабли были и в Российской империи — в Воздухоплавательном парке Петербурга.

К началу Первой мировой войны Германия обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. Дирижабли, в отличие от тогдашних не очень надёжных аэропланов, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб и пистолет, могли нести бомбы и гранаты общим весом до полутонны.

В августе 1914 года — в самом начале Первой мировой — Германия применила цеппелины против фортов бельгийской крепости Льеж. Этот эпизод открыл эпоху воздушных бомбардировок. Те военные дирижабли Z-IV достигали в длину 142 метров, что даже больше нынешних крупных самолётов. Цеппелины достигали скорости 77 километров в час и могли летать на расстояния до 2700 километров на высоте 1800 метров. Русские артиллеристы в том же году смогли сбить Z-V и взять в плен его экипаж.

Стало ясно, что дирижабли слишком заметны как военная цель, к тому же слишком неповоротливы и опасны из-за несущего горючего газа водорода, который мог вспыхнуть из-за любой искры. Германия тем не менее перешла на ночные операции. С 1915 по 1918 год немецкие дирижабли сбросили на Англию в общей сложности 162 тонны бомб, убивших 557 человек.

Строительство дирижабля «Гинденбург» началось в Германии в 1931 году. Это был расцвет эпохи дирижаблей. Эти воздухоплавательные аппараты считались на тот момент наиболее перспективным видом транспорта для далёких перелётов. Хотя лайнеры по-прежнему оставались самым популярным средством для трансатлантических маршрутов, дирижабли угрожали вытеснить их благодаря своей скорости. Полёт на дирижабле занимал значительно меньше времени. Самолёты тогда же вообще не были конкурентами дирижаблям из-за того, что обладали слишком малой грузоподъёмностью, ограниченным радиусом полёта и ненадёжностью.

Конструкторы «Гинденбурга» с самого начала проектировали его с расчётом на использование гелия — более дорогого, но значительно более безопасного газа. Однако существовала одна проблема — в достаточных количествах производство гелия было развито только в США. А в Америке гелий считался стратегическим военным товаром (дирижабли активно применялись в военных целях), и американцы не горели желанием делиться им с остальным миром. Поэтому на экспорт гелия законом было наложено эмбарго.

Один из самых знаменитых в мире воздухоплавателей, Хуго Эккенер (он совершил первый в истории кругосветный полёт), лично приезжал в Америку, чтобы уговорить законодателей снять запрет на продажу гелия. Однако вскоре к власти в Германии пришли нацисты и стало очевидно, что теперь американцы точно не откажутся от своего эмбарго. Прямо на ходу в конструкцию дирижабля пришлось вносить изменения с учётом использования более дешёвого и опасного водорода.

Строительство дирижабля заняло пять лет. Но результат превзошёл все ожидания. Это был самый большой в мире воздухоплавательный аппарат. Дирижабль достигал 245 метров в длину и развивал скорость 135 километров в час. А гондола, где находились пассажиры, могла удовлетворить даже самого взыскательного путешественника. За создание пассажирских кают и общественных пространств отвечал знаменитый немецкий дизайнер Фриц Бройхаус, который задался амбициозной целью: заставить пассажиров проводить большую часть времени в общественных пространствах, а не в каютах.

На двух палубах располагались ресторан, комнаты отдыха, комнаты для работы, прогулочные галереи, танцевальный зал, библиотека. Имелся даже рояль, в целях экономии веса целиком выполненный из алюминия. С этой же целью пришлось отказаться от ванн, заменив их душевыми кабинами. Тем не менее даже в этом виде «Гинденбург» превосходил по степени комфорта любые пассажирские самолёты XXI века.

На второй палубе, помимо столовой для экипажа, находилась единственная курительная комната. Курение в других помещениях и даже простое хранение при себе спичек было строго запрещено, пассажиры сдавали все огнеопасные предметы ещё перед посадкой на борт.

На стадии строительства дирижабль ещё не имел названия, только регистрационный номер — LZ129. Свой первый испытательный полёт он совершил в марте 1936 года и даже тогда ещё не имел названия. Берлин через несколько недель должен был принять Олимпийские игры, так что в воздух новый дирижабль поднялся с эмблемой пяти олимпийских колец. Только после второго рейса он наконец получил имя «Гинденбург» — в честь недавно скончавшегося президента Германии фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга.

Через несколько дней дирижабль наконец совершил первый официальный рейс. Пассажирами судна были журналисты популярных немецких газет, которые должны были прославить чудо техники на всю страну.

В конце марта 1936 года «Гинденбург» совершил первый коммерческий рейс в Рио-де-Жанейро. Разумеется, за комфорт и экономию времени требовалось заплатить. Поэтому билеты на дирижабль мог позволить себе далеко не каждый представитель даже среднего класса. Средняя цена билета на трансатлантический рейс составляла в те времена 400 долларов, что на современные деньги — примерно около 7 тысяч долларов.

В первом девятидневном полёте в Бразилию и обратно возникли проблемы с двигателями, но всё закончилось благополучно. Цеппелин успешно вернулся в Германию в статусе гордости немецкого дирижаблестроения. Лишь немногие существовавшие тогда в мире дирижабли были пригодны для регулярных трансатлантических рейсов, и «Гинденбург», казалось, открыл новую главу в воздухоплавании.

Разумеется, нацистские бонзы не могли упустить случай использовать популярность корабля в пропаганде. Дирижабль принимал участие в церемонии открытия Олимпийских игр в Берлине, а также в некоторых других популярных соревнованиях международного масштаба.

Среди пассажиров легко можно было увидеть звёзд кино, известных спортсменов, политиков, богатейших бизнесменов, аристократов и тому подобную публику. Само прибытие «Гинденбурга» превращалось в событие, к месту посадки дирижабля приезжали журналисты, велись радиорепортажи, словом, каждый его полёт вызывал ажиотаж.

3 мая 1937 года дирижабль вылетел из Германии в США. Это был 63-й полёт «Гинденбурга», ставший для него последним. На его борту находились 61 пассажир и 36 членов экипажа. Управлял судном опытнейший пилот дирижаблей Макс Прусс, имевший за плечами более 170 трансатлантических рейсов. Полёт проходил в штатном режиме, никаких чрезвычайных ситуаций не возникало. Единственное происшествие, которое вынудило изменить первоначальный план, — это появление грозового фронта, из-за которого пришлось на несколько часов задержать посадку дирижабля на авиабазе Лейкхёрст. Прусс вынужден был отвести аппарат в сторону на несколько часов.

Вечером 6 мая дирижабль начал посадку. По ходу снижения были сброшены посадочные канаты, после чего в хвостовой части внезапно вспыхнул пожар. Огонь распространялся с невероятной скоростью, уже через несколько секунд оболочка дирижабля была объята пламенем. Всё это происходило на глазах у множества людей, которые пришли посмотреть на прибытие аэростата. Это был первый трансатлантический рейс сезона из Европы в США, поэтому на месте присутствовало много журналистов.

Кроме того, велась видеосъёмка, а также радиорепортаж, из которого весь мир и узнал о трагедии в прямом эфире. Трансляцию вёл Герберт Моррисон, и его отчаянный и плачущий выкрик в прямом эфире «О, человечество!» сделал этот репортаж одним из самых знаменитых в истории радио, а сама фраза в западном мире стала ассоциироваться именно с этой трагедией.

Через 30 с небольшим секунд после начала пожара обломки «Гинденбурга» рухнули на землю. Хотя катастрофа дирижабля и стала одной из самых резонансных в истории человечества, число жертв крушения на самом деле было не столь значительным, как можно было бы подумать. Спаслись 2/3 людей, находившихся на борту. Погибло 36 человек.

Большую часть погибших составили члены экипажа — 22 человека. Среди пассажиров погибло 13 человек. Ещё одной жертвой стал сотрудник аэродрома, на которого упали горящие обломки дирижабля. Перекос в сторону экипажа связан с тем, что его члены в основном находились в носовой части, выполняя необходимые действия для посадки. Именно там бушевал наиболее сильный огонь и были минимальные шансы спастись. Часть пассажиров получили незначительные ожоги, неопасные для жизни. Некоторые оказались настолько удачливы, что отделались лишь испугом.

Гибель «Гинденбурга» на долгое время стала главной темой для ведущих мировых газет. СМИ озвучивали версии одна другой невероятнее. Например, некоторые газеты всерьёз подозревали, что дирижабль сбил выстрелом из ружья окрестный фермер, будто бы неоднократно жаловавшийся на шум из-за полётов.

Хуго Эккенер, разбуженный репортёрами, сообщившими ему о гибели дирижабля, поначалу выдвинул версию саботажа, заявив, что, возможно, кто-то выстрелил по дирижаблю. Однако, обдумав всё как следует, он отказался от этой версии и в дальнейшем настаивал на случайной искре. Также выдвигались версии о попадании молнии или взрыве одного из двигателей, но они не пользовались серьёзной поддержкой.

Причины гибели дирижабля пытались установить сразу два следственных процесса. Первый проводили американцы, второй — немцы. В конечном счёте обе стороны отказались от версии о саботаже и приняли в качестве официальной версию со случайной искрой. Незадолго до посадки на корабле произошла утечка водорода в одном из баллонов. После того как на землю были сброшены посадочные канаты, вспыхнула случайная искра, возникшая из-за разности потенциалов. Которая в свою очередь была вызвана прохождением через грозовой фронт и особенностями конструкции дирижабля (алюминиевый каркас был отделён от оболочки плохо проводящими ток материалами, поэтому после сброса канатов оболочка оказалась заземлена хуже, чем каркас).

Эта гипотеза и была принята в качестве официальной версии. Однако с этим не согласились большая часть выживших членов экипажа, которые утверждали, что во время рейсов в Южную Америку они неоднократно проходили через грозовые фронты, но ни разу не возникало каких-либо проблем. Они придерживались версии о саботаже. Сторонником версии о саботаже был и капитан «Гинденбурга» Прусс, чудом выживший в катастрофе. Однако никто из них не верил, что террорист мог находиться среди членов экипажа, поэтому они подозревали одного из пассажиров — акробата Йозефа Шпэ.

Сам Шпэ практически не пострадал в катастрофе. В момент пожара он разбил окно и свесился вниз, держась на руках. В результате возгорания задняя часть дирижабля резко пошла вниз и приблизилась к земле на расстояние всего нескольких метров (нос, наоборот, задрало), и в этот момент Шпэ спрыгнул на землю. Члены экипажа вспоминали, что он вёл себя достаточно странно, блуждал по всему кораблю, выглядел весьма взволнованным и озабоченным, а кто-то даже слышал, будто бы он рассказывал другим пассажирам антифашистские анекдоты. Кроме того, акробатические навыки Шпэ делали его пригодным для выполнения этой задачи. ФБР даже проводило проверку этого пассажира, но в конце концов не нашло ни единого намёка на то, что он мог быть причастен к катастрофе.

Кроме того, на месте аварии не было найдено ничего отдалённо похожего на взрывное устройство. Поэтому даже Германия, несмотря на заверения экипажа, не стала выдвигать версию о теракте.

Но уже после войны версия о гибели дирижабля в результате теракта вновь стала набирать популярность. Несколько исследователей на основании косвенных фактов выдвинули предположение о причастности к катастрофе одного из членов экипажа — Эрика Шпеля, погибшего в тот день.

Шпель не поддерживал режим нацистов, а его подруга и вовсе была убеждённой коммунисткой. Будучи членом экипажа, он знал все слабые места корабля, имел доступ в отсеки, куда пассажиры не могли попасть, знал все укромные уголки для того, чтобы спрятать взрывное устройство. Возможно, он собирался уничтожить дирижабль как символ нацистской мощи, ведь хвост «Гинденбурга» украшала большая свастика, а сам дирижабль активно использовался в пропаганде. Но Шпель не планировал гибель людей. Бомба должна была взорваться в тот момент, когда на борту никого не было.

Но из-за непредвиденной задержки в пути на несколько часов взрыв произошёл в тот момент, когда все были на борту. А сам Шпель по какой-то причине не смог поменять таймер на «адской машине». Однако даже сами сторонники гипотезы подчёркивают, что она строится на большом количестве допущений и косвенных намёков.

Тем не менее версии о саботаже (не со стороны Шпеля, а вообще) придерживалась почти вся команда дирижабля, включая капитана. Кроме того, сторонником этой версии был командующий воздушными частями аэродрома Лейкхёрст (где и произошла трагедия) Розендаль. Эккенер, поначалу также заявивший о диверсии, позднее поддерживал официальную версию.

Гибель «Гинденбурга», произошедшая практически в прямом эфире, потрясла весь мир. Немцы сознательно повышали интерес к дирижаблю различными пиар-акциями, поэтому «Гинденбург» был очень хорошо известен в мире и его крушение было почти сравнимо с гибелью «Титаника» по своему резонансу. В конечном счёте гибель воздухоплавательного судна привела к концу эпохи дирижаблей, на которые возлагалось множество надежд между двумя мировыми войнами. Растиражированная в СМИ гибель корабля привела к резкому оттоку пассажиров. Мало кто хотел теперь путешествовать столь дорогим и при этом небезопасным видом транспорта. Кроме того, Германия, являвшаяся одним из мировых лидеров в сфере дирижаблестроения, запретила пассажирские полёты на дирижаблях после этой катастрофы.

Через два с половиной года после гибели «Гинденбурга» началась Вторая мировая война, которая привела к практически полному прекращению международных путешествий. За время войны технологии в авиации совершили такой гигантский скачок, какого не делали за предыдущие двадцать лет. К концу войны самолёты уже однозначно превосходили по любым характеристикам (за исключением комфортабельности) дирижабли. Даже более безопасные аппараты, работавшие на гелии, уже не могли составить конкуренцию реактивной авиации. Век роскошных воздухоплавательных кораблей окончательно ушёл в прошлое.

При этом огромные дирижабли остались ярким следом в памяти человечества и вошли в культуру. Легендарная британская рок-группа Led Zeppelin взяла название именно в честь летающих гигантов, высмеяв таким образом заверения, что она «провалится, как тот цеппелин», а на обложку своего дебютного альбома коллектив поместил знаменитое фото горящего «Гинденбурга».